雖說新能源車是趨勢，電動汽車可以有效解決尾氣排放問題，但至今為止，人們依然見不到電動車取代傳統汽車的可能。有限的電動車更像是消費者為了獲得牌照而采取的“不得已之舉”。電動車依然繞不開傳統的痛點：充電時間長、續航里程不長、充電不便。充電線的物理牽絆和安裝充電樁的種種不便，使得“無線充電”的需求浮出水面。

但即便如此，早就能切入市場痛點的無線充電技術依然舉步維艱。在相關技術早已趨于成熟的當下，無線充電技術依然難以落地。盡管如此，各家廠商依然在抓緊布局，等待占位后的機遇。

七月底，無線充電的龍頭高通宣布同汽車座椅與電氣系統供應商Lear簽訂了電動汽車無線充電(WEVC)許可協議。Lear將在其產品組合中納入高通Halo電動汽車無線充電技術，支持插電混動和純電動汽車制造商及無線充電基礎設施企業實現WEVC系統的商用。在這之前，高通已經和許多小公司簽署了其他類型的技術授權協議。

目前除高通外，市面上還存在WiTricity，KAIST，Momentum Dynamics，Evatran四家提供面向電動汽車的無線充電技術。豐田早在2013年底就獲得了WiTricity無線充電技術專利使用權，但目前為止并沒有量產車型發布。

傳統燃油時代殺過來的、最會盈利的汽車公司——寶馬，也宣布到2025年將推出25款電動車，530e插電式混動汽車將匹配無線充電功能，用寶馬自家的無線充電感應板、外加220V的電源插座就能為汽車充電。目前，寶馬的無線充電方案還處在評估測試階段。寶馬的老對手奔馳也展示了與高通無線充電子公司Qualcomm Halo合作開發的電動汽車無線充電示意圖，與寶馬方案基本類似。

無線充電技術路線主要有三種：電磁感應式、無線電波式，以及磁場共振式。其中，電磁感應式是目前發展較為普遍的一種，通過電磁線圈中產生的電流實現發送端與接收端之間的電能傳遞。

無論是哪種模式，其實都是為了解決一個問題：充電便利性。而現階段更接近現實的場景是：經由公共交通網絡(公交站、交通燈)發出感應信號，只要車輛在此短暫停留，就可以實現快速充電。

雖然技術各異，但最大的蛋糕并不是無線充電設備本身，而是標準。即充電系統能夠在多大程度上適配多個品牌車輛、能達到怎樣效果的標準。正如手機系統一樣，不可能一個品牌一個系統，互不兼容，那最終損失的必然是市場本身。

目前市場上比較公認的標準是美國汽車工程師協會發布的無線供電汽車充電技術指南——SAE TIR J2954。

從圖片可以看出，大量車企參與了J2954指南的討論和制定，保證了不同系統(車上和地面的充電板)之間能夠適配使用。一旦標準形成，未來所有的無線充電汽車生產者都必須以此為指南開展設計和研發，除非你有像蘋果那樣拒絕安卓的絕對實力。

目前電動汽車無線充電技術遲遲未能實現商業化的主要原因，終究還是落在了“成本”二字上。在由長江文化和約珥傳媒聯合出品，你我貸獨家冠名、泰禾集團特約贊助的《你就是奇跡》第三季節目中，有一位創業者帶來它的汽車無線充電裝置，1.2億的融資需求和將近5億的估值卻讓大多數投資人望而卻步。市場普遍認為，由于缺乏必要的基礎設施，這項技術要落地，也最有可能先出現在豪華品牌的高端車型上，離量產平價車型依然較為遙遠。

更有科研人士指出，也許在無線充電技術得以全面投放的那天，純電動汽車已經有了超大電池包、能實現上千公里續航，而且充電時間大大縮短。如果一個“充電五分鐘，開車兩三天”的技術先行誕生，那無線充電的痛點就會逐漸消失。

另外一個有意思的是，站在用戶體驗的角度來說，單單是把車倒到無線充電的區域，就可能讓不少駕駛員抓狂。有人連倒個停車位都要拉上好幾把，更何況是對準充電的小方塊，恐怕直截了當插上就充電還省事些。

還有在磁場范圍如果有雜物，比如突然竄出一只貓躺在充電板上，也可能干擾充電。因此，雖有巨頭大佬們對無線充電技術的布局和研發，但從嘗試到大規模商用還有幾段坎坷。但必須承認，從有線上網到WIFI普及，人們并沒有等待太久的時間。而標準的制定無疑是重要的起步。盡管國內車企和無線充電研發企業并沒有出現在美國的設定目錄中，但一些有些敏銳嗅覺的創業者無疑已經看到了其中的機會。

必須承認的是，一旦在這場無線標準之爭中明確勝者，那么這個市場將很快形成數十億美元的通用無線充電器業務。

無線充電在短時間內仍是消費電子領域的配角，發展壯大尚需時日。但是，相信在物聯網的需求刺激之下，這項技術將會與人們的日常生活走得越來越近。